Некоторые соображения по поводу установки:
1. Испаритель
1.1. Располагайте испаритель ниже уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке.
1.2. Желательно не располагать его горизонтально, а придать ему U-образную форму (для исключения воздушных пробок и затруднения попадания жидкого газа в редуктор).
1.3. Подключать испаритель можно к подогреву впускного коллектора или байпасом (перемычкой) через тройники в печку.
1.4. Убедитесь в наличии достаточной циркуляции охлаждающей жидкости в точке подключения испарителя (по-опыту не менее 0.1 литра в секунду на ХХ).
1.5. Старайтесь не делать оголенных участков газовой трубки более 30см., особенно перед редуктором.
1.6. Предпочтительно вход охлаждающей жидкости сделать на выходе испарителя (перед редуктором), а выход на входе.
1.7. Старайтесь не использовать герметики охлаждающей системы во избежание засоров в испарителе.
1.8. Производительности испарителя длиной 70-80см., при нормальной циркуляции охлаждающей жидкости достаточно для двигателя мощностью до 200л\с.
1.9. Одним из признаков недостаточной циркуляции охлаждающей жидкости является «обмерзание» редуктора и форсунки на РХ (рабочем ходе).
1.10. Если поставить более длинный (в 2 и более раза) возникнет ряд проблем связанных с попаданием всех остатков газа из испарителя во впускной коллектор после глушения двигателя.
2. Редуктор
2.1. Располагайте редуктор в месте, делающем возможным доступ к регулировочному болту в верхней части редуктора, вертикальное расположение редуктора необязательно.
2.2. Не крепите редуктор напрямую к кузову автомобиля во избежание резонансных звуков, в качестве амортизатора можно использовать подушку глушителя и пр.
2.3. Штуцер выход газа из редуктора находится в его средней части, вакуум подводится к штуцеру в верхней части редуктора возле регулировочного болта.
2.4. Шланги лучше использовать такие, которые стоят на бензопроводе (в тканевой оболочке).
2.5. Разрежение можно брать через отдельный штуцер во впускном коллекторе, либо через тройник из имеющихся вакуумных шлангов (предварительно убедитесь что разрежение там есть на ХХ и РХ).
2.6. КУ (коэффициент усиления) редуктора – соотношение выходного давления выдаваемому при снятом разрежении (атмосферном давлении) к давлению при подведенном разрежении 0.3 кг\см2. Выпускаются редукторы в диапазоне КУ от 3 до 3.7. Установка редуктора с большим КУ может вызвать проблемы при запуске двигителя на газе из-за того, что выходное давление редуктора окажется слишком большим (разрежения в коллекторе еще нет) и повлечет «срыв» форсунки. Установка редуктора с меньшим КУ требует установки электронного блока управления, который поддерживает изменяемую длительность открытия форсунки, которой компенсируется недостаток давления на РХ. Блоки с изменяемой длительностью открытия форсунки позволяют эксплуатировать двигатель и с редуктором постоянного давления.
3. Форсунка
3.1. Крепить форсунку необязательно.
3.2. Вход газа в форсунку из редуктора находится со стороны электрического разъема.
3.3. Хомуты необходимо ставить на шланг между форсункой и редуктором, в остальных участках давление отрицательное.
3.3. Для крепления клемм удобно использовать колодку разъема поворотника ВАЗ (электрический контакт должен быть надежным – через форсунку проходят приличные токи).
3.4. Старайтесь не делать длинных шлангов между редуктором, форсункой и точкой впрыска, лучше, чтобы их общая длина была в пределах 30-50см.
3.5. «Калибр» форсунки – свободный ход запорного элемента – якоря внутри форсунки, измеряемый в сотых долях миллиметра. Он определяет производительность форсунки. Штатно выпускаются форсунки в диапазоне от 0.16 до 0.24мм. Форсунку можно «откалибровать» самостоятельно, поскольку ход якоря определяется толщиной кольца внутри форсунки. При калибровке в сторону уменьшения кольцо стачивается, в сторону увеличения – либо заменяется на более толстое, либо под него подкладывается дополнительное кольцо, например из фольги.
3.6. Выбор «калибра». Однозначно ответить на вопрос о том какой точно калибр нужен для того или иного двигателя сложно. Двигатель может работать на форсунке меньшей производительности при повышенном давлении и наоборот. При пониженном давлении возможен неустойчивый ХХ и повышенный расход топлива, при повышенном - двигатель не будет набирать максимальных оборотов. Форсунки большего калибра быстрее изнашиваются, чем меньшего. При додроссельном подводе используются форсунки меньшей производительности, при задроссельном – на 1-2 единицы большей. Двигатель мощностью 100л\с. нормально работает на 22-й форсунке. Если производительности одной форсунки не хватает – их можно ставить в паре – объединяя через тройники и электрически подключая впараллель.
3.7. Проходное сечение форсунки вычисляется по формуле площади боковой поверхности цилиндра (Пи * d * h), где d – внутренний диаметр подающего газ канала (около 7мм.), а h – свободный ход якоря. Для 22-й форсунки это 4.8мм2.
4. Подвод
4.1. Существует 2 варианта подвода – до заслонок (додроссельный) и после заслонок (задроссельный), разновидностями которого являются моно и распределенный подвод.
4.2. Додроссельный подвод имеет основное достоинство – хорошее смесеобразование (как следствие пониженный расход топлива), поскольку точка впрыска достаточно удалена от впускных клапанов, а также отсутствие «провалов» при трогании с места, вследствие большого количества газовоздушной смеси между точкой впрыска и цилиндрами, что одновременно является причиной основного его недостатка – возможности «хлопков» (воспламенения смеси во впускном коллекторе). Установка «хлопушки» (предохранительного устройства) снижает разрушительные последствия «хлопка», однако сужает проходное сечение патрубка забора воздуха примерно на 40%, еще одним недостатком додроссельного подвода является загрязнение конденсатом карбюратора .
4.2. Задроссельный подвод практически исключает хлопки во впускной коллектор, поскольку точка впрыска находится гораздо ближе к клапанам, однако по той же причине смесеобразование происходит в менее благоприятных условиях, что может повлечь дополнительный расход топлива.
4.3. Моноподвод целесообразно применять на коллекторах небольшого объема, например на «классике», где газ можно подать в дренажное отверстие впускного коллектора. При моноподводе точку впрыска следует выбирать по-центру впускного коллектора, для обеспечения равномерного распределения газа между рукавами коллектора. Возможен также вариант врезки штуцера не в коллектор, а в теплоизоляционную проставку между коллектором и карбюратором.
4.4. Распределенный подвод достаточно сложен в установке, однако его основным достоинством является возможность равномерного подвода газа в коллекторы большого объема и сложной конфигурации (например, где регулятор холостого хода подает воздух в в точку возле последнего от заслонок цилиндра или по внутренним каналам возле бензиновых форсунок), а также в пластиковые коллекторы. Основной сложностью является соблюдение требования симметричности по отношению к разветвителю (на 4 и 8-цилиндровых двигателях вместо разветвителя можно использовать систему, собранную из тройников), а также к одинаковым длине шлангов от разветвителя к штуцерам и внутреннему диаметру штуцеров.
5. Штуцеры
5.1. Внутренний диаметр вакуумного штуцера может быть от 2 мм. и больше.
5.2. Внутренние диаметры подводящих штуцеров расчитываются исходя из их примерного соответствия суммы площадей их внутреннего сечения проходному сечению форсунки, если использовать штуцеры меньшего диаметра двигатель не будет набирать максимальных оборотов и возникнет эффект «провала» при трогании с места, однако ХХ будет устойчивым, если значительно (в 4 и более раза) большего – двигатель будет неустойчиво работать на ХХ и смесеообразование может быть неравномерным.
5.3. Проходное сечение штуцера вычисляется по формуле площади круга – (Пи * r2 ), для штуцера внутренним диаметром 2мм. это 3.1мм2.
Методика настройки
1. Терминология
ДПДЗ – датчик положения дроссельной заслонки
ДАД – датчик абсолютного давления
ДМРВ – датчик массового расхода воздуха
ДК – датчик кислорода
ДТД – датчик температуры двигателя
Давление – все давления в программе абсолютные, т.е. измеряются от абсолютного 0 и измеряются в килопаскалях (кПа (100кПа=1атм=1кг/см2)), т.о. атмосферное давление равно 100кПа, разрежение 30кПа равно -0.7атм. или -0.7кг/см2.
Приемистость – соотношение между количеством впрыскиваемого газа на ХХ и РХ.
Форсаж – при достижении двух условий (оборотов и давления форсажа) может быть выполнено одно из трех действий – добавка % обогащения к расчетному времени впрыска, выдача +12в на контакт КПФ или переход на бензин (!!!непригодно для карбюраторных машин).
Отсечка оборотов – при превышении будет прекращена подача газа.
Обогащение разгон - добавка % обогащения к расчетному времени впрыска при переходе с ХХ на РХ (аналог ускорительного насоса), действует в течение 4 оборотов коленвала.
Обогащение ПХХ - добавка % обогащения к расчетному времени впрыска при переходе с РХ на ХХ.
Обороты ПХХ – нижняя граница оборотов, при прохождении которых возобновляется подача газа при торможении двигателем.
ШИМ – широтно-импульсная модуляция, используется для регулировки тока через форсунку (увеличение 1 и 3 параметра может привести к выходу из строя БУ и форсунки).
+12в____ 2_ _ _ _ _
0в \__1____/ \_/ \_/ \_/ \_/ \_
3
Накачка (1) – период, в течение которого на форсунку подается «-», используется для «запирания» форсунки.
Активно (3) – период, в течение которого на форсунку подается «-» в режиме удержания форсунки в закрытом состоянии.
Пассивно (2) – период, в течение которого на форсунку не подается «-» в режиме удержания форсунки в закрытом состоянии.
2. Настройка на переменном давлении
Версия 5.12
!!! Прежде чем начать изменять значения сохраните исходные настройки в файле.
2.1. Калибровка датчиков
Поиск и калибровку удобнее производить при помощи компьютера (провод с соответствующего контакта БУ можно использовать в качестве щупа).
2.2.1. ДПДЗ
2.2.1.1. При включенном зажигании находим контакт на котором напряжение меняется при нажатии на педаль акселератора. Если изменение происходит плавно – это потенциометр, если ступенчато, например 0-5в или 12-0в – концевик. Прямой или обратный – зависит от того увеличивается или уменьшается напряжение.
Порог ДПДЗ необходимо выставить примерно на 5-10% выше реального показания датчика.
2.3.1. ДАД/ДМРВ
2.3.1.1. ДАД
На заведенном двигателе находим контакт на котором напряжение меняется при нажатии на педаль акселератора, а на заглушенном – нет, причем на заглушенном оно будет приблизительно равно напряжению на заведенном двигателе при нажатой педали.
2.3.2.1. ДМРВ
На заведенном двигателе находим контакт на котором напряжение меняется при нажатии на педаль акселератора, а на заглушенном – нет, причем на заглушенном оно будет меньше напряжения на заведенном двигателе при отпущеной педали.
2.3.3.1. В качестве сигнала можно также использовать сигнал с ДПДЗ-потенциометра.
2.3.4.1. В качестве параметра ДАД напряжение ХХ выставляется напряжение датчика при заведенном двигателе и отпущеной педали, а ДАД напряжение ИСХ при полностью нажатой педали на заведенном двигателе.
2.4.1. ДК
На заведенном прогретом двигателе напряжение на ДК постоянно меняется, как правило, в диапазоне от 0 до 1в. При правильном подключении к блоку светодиоды возле регулировочной ручке должны перемигиваться (стехиометрия), а при торможении двигателем должна гореть нижняя – бедная смесь. Датчик можно отключить, для этого при включенном зажигании в положении ГАЗ надо нажать и удерживать кнопку под регулировочной ручкой до момента, когда светодиоды погаснут, процедура включения аналогична.
ДК – гистерезис(мин.) – напряжение, ниже которого смесь считается бедной.
ДК – гистерезис(макс.) – напряжение, выше которого смесь считается богатой.
ДК – прогрев(сек.) – время в секундах на прогрев ДК, в течение которого его показания не учитываются.
ДК – период опроса ХХ(сек.) – период опроса ДК на ХХ.
ДК – коррекция ХХ % – % на который блок корректирует длительность впрыска на ХХ за 1 период.
ДК – коррекция ХХ (макс.) – предельный % на который блок откорректирует длительность впрыска на ХХ в сторону обогащения смеси.
ДК – коррекция ХХ (мин.) – предельный % на который блок откорректирует длительность впрыска на ХХ в сторону обеднения смеси.
Для РХ смысл параметров аналогичен ХХ. Дополнительно на РХ, начиная с версии 5.12 используется режим адаптивной коррекции (коррекции с динамически изменяемым шагом приращения).
Доп. коррекция ХХ ручкой – если этот параметр разрешен, до длительность впрыска на ХХ может регулироваться ручкой, а границы коррекции отсчитываются от текущего положения ручки. При этом, при переходе на РХ при расчете начальной длительность впрыска используется параметр «Время открытия ХХ».
2.5.1. ДТД
«ДТД – напр. горяч.» - напряжение на ДТД при полностью прогретом двигателе
«ДТД – напр. холод.» - напряжение на ДТД на холодном двигателе.
«Переход на газ» - температура при достижении которой в режиме торможения двигателем (если установлен запуск только на бензине) при прохождении «Оборотов перехода на газ» произойдет переключение на газ. В режиме «Автоопределение» при наличии такой температуры двигатель будет запущен на газе.
Описание настроек блока версии 05.21
Внимание!!!
Прежде чем начать изменять значения сохраните исходные настройки в файле.
Описание программы GSP3U (для прошивки версии 05.21)
1. Основные настройки
1.1. Давл. Газа ХХ. кПа
Давление газа при работе двигателя на холостом ходу (далее ХХ). При повышении давления относительно установленного длительность впрыска автоматически уменьшается, при снижении – увеличивается.
1.2. Давл. Абс ХХ. кПа
Абсолютное давление (показания ДМРВ) во впускном коллекторе при работе двигателя на ХХ.
1.3. Время впрыска ИСХ. мСек
Предполагаемая длительность впрыска на ХХ без корректировок.
1.4. Время впрыска ХХ ручкой
Автоматический/ручной режим регулировки длительности впрыска на ХХ.
1.5. Приемистость
Коэффициент увеличения длительности впрыска в зависимости от изменения абсолютного давления (показаний ДМРВ) во впускном коллекторе.
1.6. Обогащ. разгон. %
Увеличение длительности впрыска в % при переходе с ХХ на рабочий ход (далее РХ). Определяется по сигналу датчика положения дроссельной заслонки (далее ДПДЗ).
1.7. Нижняя граница ПХХ. об/мин
Обороты двигателя при достижении которых подача газа на ХХ (определяется по показаниям ДПДЗ) возобновляется.
1.8. Верхняя граница ПХХ. об/мин
Обороты двигателя при достижении которых подача газа на ХХ (определяется по показаниям ДПДЗ) прекращается.
1.9. Обогащ. ПХХ. %
Не используется
1.10. Переход на газ Темп. град
При использовании режима автоматического переключения по достижении установленной температуры и превышении оборотов переключения (см. 1.11.) при отпущенной педали газа (определяется по показаниям ДПДЗ) происходит переключение на газ.
1.11. Переход на газ Обор. об/мин
При использовании режима автоматического переключения по достижении установленной температуры и превышении оборотов перехода при отпущенной педали газа (определяется по показаниям ДПДЗ) происходит переключение на газ.
1.12. Ограничение оборотов
Обороты двигателя, при достижении которых происходит принудительное прекращение впрыска газа.
1.13. М/с в - положении ручки на ХХ
Предполагаемая длительность впрыска на ХХ без корректировок при крайнем левом (при вращении против часовой стрелки) положении регулировочной ручки 1.
1.14. М/с в + положении ручки на ХХ
Предполагаемая длительность впрыска на ХХ без корректировок при крайнем правом (при вращении по часовой стрелке) положении регулировочной ручки 1.
2. Юстировка датчиков
2.1. Кол.цилиндров
Количество цилиндров ДВС автомобиля. Используется для вычисления оборотов ДВС
2.2. Кол.катушек
Количество катушек зажигания ДВС автомобиля (в случае, если сигнал оборотов ДВС снимается с 1 из катушек). При подключении к сигналу тахометра значение параметра устанавливается в 1.
2.3. Тип запуска
Ручной или автоматический переход с бензина на газ. В режиме «Автоопределение» при наличии температуры превышающей 2.8 двигатель будет запущен на газе.
2.4. Тип бенз.клап.
Параметр определяет способ включения и отключения подачи бензина (при помощи бензинового клапана или эмулятора бензиновых инжекторов). При установке параметра НОРМ. ЗАКР для включения подачи бензина блоком будет подано + 12в на выход БК, для отключения подачи бензина + 12в на выходе БК будет отсутствовать.
При установке параметра НОРМ. ОТКР для включения подачи бензина + 12в на выходе БК будет отсутствовать, для отключения подачи бензина блоком будет подано + 12в на выход БК.
2.5. Тип пар.клап.
Тип клапана паровой фазы.
2.6. ДПДЗ Тип
Значение потенциометр прямой устанавливается в случае, если при нажатии на педаль акселератора напряжение на выходе ДПДЗ увеличивается.
Значение потенциометр прямой устанавливается в случае, если при нажатии на педаль акселератора напряжение на выходе ДПДЗ уменьшается.
2.7. ДПДЗ Порог. В
Напряжение на выходе ДПДЗ при отпущенной педали акселератора. Порог ДПДЗ необходимо выставить примерно на 5-10% выше реального показания датчика.
2.8. ДТОЖ. Напр.горяч. В
Напряжение на выходе ДТОЖ при достижении двигателем рабочей температуры.
2.9. ДТОЖ. Напр.холод. В
Напряжение на выходе ДТОЖ после длительной стоянки с выключенным двигателем.
2.10. ДАД. напряжение ХХ. В
Напряжение ДАД при заведенном двигателе и полностью отпущенной педали акселератора.
2.11. ДАД. Давление ХХ. кПа
Давление, воздействующее на ДАД при заведенном двигателе и полностью отпущенной педали акселератора.
2.12. ДАД. Напряжение ИСХ. В
Напряжение ДАД при заведенном двигателе и полностью нажатой педали акселератора.
2.13. ДАД. Давление ИСХ. кПа
Давление, воздействующее на ДАД при заведенном двигателе и полностью нажатой педали акселератора.
2.14. ДДГ подключен
Параметром определяется наличие ДДГ в системе, при отсутствии ДДГ используется программная эмуляция (см. 2.15, 2.16).
2.15. ДДГ-эмулятор. ХХ. кПа
Давление газа при заведенном двигателе и полностью отпущенной педали акселератора.
2.16. ДДГ-эмулятор ИСХ. кПа
Давление газа при заведенном двигателе и полностью нажатой педали акселератора.
2.17. ДДГ. напряжение(мин). В
Напряжение на выходе ДДГ при заведенном двигателе и полностью отпущенной педали акселератора в режиме работы двигателя на газовой топливной смеси.
2.18. ДДГ. Давление(мин). кПа
Давление газа, воздействующее на ДДГ при заведенном двигателе и полностью отпущенной педали акселератора в режиме работы двигателя на газовой топливной смеси.
2.19. ДДГ. Напряжение(макс). В
Напряжение на выходе ДДГ при заведенном двигателе и полностью нажатой педали акселератора в режиме работы двигателя на газовой топливной смеси.
2.20. ДДГ. Давление(макс). кПа
Давление газа, воздействующее на ДДГ при заведенном двигателе и полностью нажатой педали акселератора в режиме работы двигателя на газовой топливной смеси.
3. Коррекция по ДК
3.1. ДК подключен
Параметр определяет, будет ли производиться коррекция по ДК. Для корректной работы блока рекомендуется при отключении ДК устанавливать параметры 3.7 и 3.11 в значение 0.
3.2. Тип L-зонда
Значение ДК прямой устанавливается в случае, если при обогащении топливной смеси напряжение на выходе ДК увеличивается.
Значение ДК прямой устанавливается в случае, если при обеднении топливной смеси напряжение на выходе ДК уменьшается.
На заведенном прогретом двигателе напряжение на ДК как правило постоянно изменяется, обычно в диапазоне от 0 до 1в. При правильном подключении к блоку светодиоды индикации состава смеси должны загораться поочередно, а при торможении двигателем, как правило, зажигается нижний светодиод, индицирующий обеднение топливной смеси.
3.3. ДК прогрев. сек
ДК – прогрев(сек.) – время в секундах на прогрев ДК, в течение которого его показания не учитываются блоком.
3.4. ДК. гистерезис(макс). В
ДК – гистерезис(макс.) – напряжение, выше которого топливная смесь считается обогащенной.
3.5. ДК. гистерезис(мин). В
ДК – гистерезис(мин.) – напряжение, ниже которого топливная смесь считается обедненной.
3.6. ДК. период опроса ХХ. сек
Периодичность получения блоком сигнала ДК на ХХ.
3.7. ДК. шаг коррекции ХХ. %
Процент изменения длительности открытия инжектора на ХХ за один период опроса ДК.
3.8. ДК. коррекция ХХ(макс). %
Предельный процент на который блок откорректирует длительность впрыска на ХХ в сторону обогащения топливной смеси.
3.9. ДК. коррекция ХХ(мин). %
Предельный процент на который блок откорректирует длительность впрыска на ХХ в сторону обеднения топливной смеси.
3.10. ДК. период опроса РХ. сек
Периодичность получения блоком сигнала ДК на РХ.
Для РХ смысл параметров аналогичен ХХ. Дополнительно на РХ, начиная с версии 5.12 используется режим адаптивной коррекции (коррекции с динамически изменяемым шагом приращения).
3.11. ДК. шаг коррекции РХ. %
Процент изменения длительности открытия инжектора на РХ за один период опроса ДК.
3.12. ДК. коррекция РХ(макс). %
Предельный процент на который блок откорректирует длительность впрыска на ХХ в сторону обогащения топливной смеси.
3.13. ДК. коррекция РХ(мин). %
Предельный процент на который блок откорректирует длительность впрыска на ХХ в сторону обеднения топливной смеси.
4. Форсаж
4.1. Обороты
Обороты ДВС, при превышении которых происходит переход блока в режим «форсаж».
4.2. Давление. кПа
Давление, воздействующее на ДАД, при превышении которого происходит переход блока в режим «форсаж».
4.3. ДПДЗ. В
Напряжение на выходе ДПДЗ, при превышении которого происходит переход блока в режим «форсаж».
4.4. Обогащение. %
Процент, на который блок откорректирует длительность впрыска в сторону обогащения или обеднения топливной смеси в режиме «форсаж». При установке значения в 100%, коррекция не производится. Для увеличения длительности впрыска на 20% необходимо установить значение 120%, а при установке значения 80% длительность впрыска будет уменьшена на 20%.
4.5. Действие
В режиме «форсаж» блок может быть запрограммирован на обогащение или обеднение топливной смеси, переход на бензин или выдаче + 12в на контакт КПФ.
4.6. Условие наступления
Одно или несколько условий, при наличии которых блок переходит в режим «форсаж».
5. Форсунка
5.1. Дросселирование. %
Не используется
5.2. ШИМ-Накачка. мСек
Период, в течение которого на газовый инжектор подается «-», используется для «запирания» форсунки.
5.3. ШИМ-Активно. мСек
Период, в течение которого на газовый инжектор подается «-» в режиме удержания форсунки в закрытом состоянии.
5.4. ШИМ-Пассивно. мСек
Период, в течение которого на газовый инжектор не подается «-» в режиме удержания форсунки в закрытом состоянии.
5.5. Тип форсунки
Способ открытия и закрытия газового инжектора. Нормально открытый инжектор подает газ в обесточенном состоянии и прекращает подачу при поступлении электрического тока. В штатной комплектации используется нормально-открытые инжекторы.
6. Vref
6.1. Опорное напряжение
Эталонное значение, используемое для вычисления напряжений датчиков.
7. Управление от БФ
7.1. Пересчет бензинового впрыска
При положительном значении блок переходит в режим подачи газа с учетом длительности впрыска бензиновых инжекторов ДВС.
7.2. Коррекция по БФ
График, определяющий длительность открытия газового инжектора в зависимости от длительности открытия бензинового инжектора.
7.3. Ручка_1 минимум, мСек
Дополнительная коррекция длительности впрыска на ХХ (определяется по показаниям ДПДЗ) при крайнем левом (при вращении против часовой стрелки) положении регулировочной ручки 1. Параметр используется только в режиме пересчета бензинового впрыска.
7.4. Ручка_1 максимум, мСек
Дополнительная коррекция длительности впрыска на ХХ (определяется по показаниям ДПДЗ) при крайнем правом (при вращении по часовой стрелке) положении регулировочной ручки 1. Параметр используется только в режиме пересчета бензинового впрыска.
7.5. Ручка_2 минимум, мСек
Дополнительная коррекция длительности впрыска на РХ (определяется по показаниям ДПДЗ) при крайнем левом (при вращении против часовой стрелки) положении регулировочной ручки 2. Параметр используется только в режиме пересчета бензинового впрыска.
7.6. Ручка_2 максимум, мСек
Дополнительная коррекция длительности впрыска на РХ (определяется по показаниям ДПДЗ) при крайнем левом (при вращении против часовой стрелки) положении регулировочной ручки 2. Параметр используется только в режиме пересчета бензинового впрыска.